资料图：管制员近日发生的虹桥机场两飞机险相撞事件，将原本很少在公众面前被提及的管制员推上了前台。来自民航局调查组的初步判断显示，险撞机事件是一起因塔台管制员指挥失误造成跑道侵入的不安全事件。当事 塔台管制员由于遗忘了跑道上有飞机在起飞，而指挥另一架飞机穿越有飞机正在起飞的跑道。那么，管制员的工作到底都是做什么？这一职业在中国又面临着哪些困惑和尴尬？疲惫的空管我们日常所乘坐的飞机的起飞和降落，都是在管制员的指挥下进行的。 塔台管制员属于空管系统的其中一个岗位，一般是在机场的塔台中根据屏幕以及观察现场，对飞机发布起飞或降落等指令。空管的工作强度有多大？来自我国中部地区的一位空管用了“超负荷”三个字来形容。他是这么来解释“超负荷 ”的：“局方给我们发放的工资标准，有一部分是按照小时数发放，每个月超过125小时就封顶了，但有的地方管制员每月的工作时间甚至高达150~180小时。”普通人对管制员这一职业可能还比较陌生，因为他们主要是跟电脑和飞机打交道，通过电脑屏幕查看天上和地面 的每一架飞机的状态，再通过无线电通讯向飞行员发布指令，一个管制员要同时指挥屏幕上密密麻麻的多架飞机。按照相关规定，管制员连续值勤的时间不得超过6小时，直接从事雷达管制的管制员，连续工作时间更是不得超过 2小时。由于承担着不亚于飞行员的安全责任，管制员在欧美都属于高薪职业，有的比医生、律师的薪水还要高。相比之 下，国内的管制员的薪水却只有欧美的零头，在民航安全运行担责任的飞行、签派、机务等职业中，目前空管的待遇也是相对较低的。这与空管的事业编制不无关系，尽管航班量在不断增加，工作强度在不断增大，近年来民航的效益也不错，但空 管的薪资是由民航局确定，工资是按照预算拨款。这样带来的结果就是成熟人员在加速流失，而新鲜血液却越来越难补充。一位空管系统的领导就坦陈，现在很多 本身空管专业的毕业生，应聘时首选的是航空公司，空管岗位的吸引力不大，好的人才招不足，导致现有岗位的人员工作时间也越来越长。一些要求双岗制的岗位，有的地方也只能靠单岗完成，既要保障飞行安全，又要保证航班正点率，一线人员的压力也越来越大。疲惫的管制员们如何保证航班的持续安全？在培训、绩效、疲劳管理、运行规则等方面真的还有很多地方需要改 变或完善。繁忙的天空事实上，目前感到力不从心的不只是空管系统，随着中国民航的高速增长，新的航空公司纷纷成立，飞行员、机 务等相关资源配套都显得捉襟见肘。 近年来，国内民航业都在以每年10%以上的速度增长，但飞行员、机务、空管等相关人员的培养和培训的速度，却 远远赶不上民航飞机增长的速度。这对于近几年才进入民航市场的民营航空来说，体会更深刻。飞行员是每个航空公司都不可或缺的核心资产，由 于民营航空刚刚成立，没有庞大的培训资源，就只能通过更高薪“挖角”来吸引传统航空公司的飞行员加盟，如果原有航空公司不放人，还需要诉诸法庭，缴纳动辄上百万元的“转会费”。由于对飞行员的需求太大，一些航空公司为了更快发展，一度对人员的资质审核也不够严格，甚至是只要有过飞 行经历的，不管什么样的状况马上就要。在2008年到2009年的一次飞行安全大检查中，民航局就曾查出200多个飞行员的飞行经历不实，甚至飞行经历造假。高速发展的民航欠缺的不仅仅是专业人员，还有空域。目前，我国的空域只有20%左右可以由民航飞行，一边是航 空公司不断地订购飞机，航班量持续增加，另一边是有限的天空越来越拥挤，航班延误的现象也随之越发严重，旅客的怨声载道，又给民航各环节强化正点率带来越来越大的压力。而在追求经济效益与正点率，以及强化安全管理之间，是否能做到更好的权衡？从去年下半年到今年年初的事实 是，国内民航运营中已经连续出现多起重大安全隐患。上述问题已经引起了局方的重视，在最近发布的一份《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》中，民航局 决定加强对新设航空公司市场准入管理，除了严格控制新设航空公司，对支线航空转干线、全货运航空转客运，都规定了更严格的限制条件。民航局坦陈，“十二五”期间，中国民航新成立的航空公司近20家，目前全行业共有航空公司57家，其中客运公司51家、全货运公司6家，运输飞机2800架。同期民航运输总周转量年均增长达到9.6%。而随着行业的快速发展，航空运输的快速增长与飞行等专业技术人员、空域资源和地面保障资源不足的矛盾越发突出，影响飞行安全、服务品质和航班正常水平。特别是“部分新设航空公司实力不强、规模不大、管理薄弱，安全等方面基础需要加强”。更多精彩内容请关注：珠海航展临云行